Domene | Spletno gostovanje | Reseller gostovanje | EMAIL gostovanje
SSL certifikati | Spletne aplikacije na klik | Brezplačna spletna stran (Website Builder) | WordPress gostovanje
Spletne strani, brezplačna izdelava in namestitev | Poceni letalske karte | Letalske karte | Poceni hoteli

Kaj se lahko še počne pri balonarstvu razen pilotiranja ?

Balonarstvo ni samo pilotiranje. Za varno postavitev in pospravljanje balona sta potrebna najmanj dva do trije ljudje – zemeljska ekipa. Med tem ko je balon v zraku, ga zemeljska ekipa spremlja po tleh, velikokrat pa so tudi sopotniki v balonu. Tudi za varno opravljanje tega je zaželeno čimveč znanja in izkušenj, pa še užitkov ne manjka. Ta del razen vloženega časa ne zahteva praktično nobenega drugega vlaganja v dejavnost, užitkov pri tem delu pa tudi ne manjka. Pri vsem tem pa si lahko skozi zanimivo teorijo seznanimo z veliko tudi sicer uporabnega in koristnega znanja (meteorologija, navigacija in orientacija..), kar nam lahko marsikdaj olajša odločitev za izlet ali neko pot.

Član zemeljske ekipe

Lahko postane vsakdo, ki ga veseli aktivnost v ekipi in se želi seznaniti z balonarstvom, orientiranjem v naravi ter se kdaj pa kdaj popeljati tudi pod nebo. Za člane zemeljskih ekip se predvideva prav tako po en seminar na leto, v katerem bi se seznanili z varnim ravnanjem z balonom in opremo.
------------------------------------------------------------
Preprosto povedano, so baloni velikanske vreče napolnjene s toplim zrakom, koliko bremena pa lahko ponesejo v zrak pa je odvisno kako veliki so in kakšni so drugi dejavniki (temperatura okolja..). Baloni izkoriščajo preprosto dejstvo, da je topel zrak lažji od hladnega. In če ta topel zrak ujamemo v našem primeru v ovoj balona in ga dovolj segrejemo nas že lahko ponese v zrak.

Deli toplozračnega balona

Balon tako sestoji iz "vreče" s toplim zrakom (v sredini ovoja preseže temperatura zraka tudi preko 150°C, na samem blagu pa do 120°C). Na to vrečo pa je potrebno obesiti embalažo za koristni tovor (to so ponavadi pilot in potniki) ter seveda tovor, ki direktno ni koristen, je pa zelo fajn, če ga imamo dovolj – gorivo.

Ovoj balona skrbi, da imamo ujeti topel zrak in ga lahko bolj ali manj segrevamo, kar povzroči dviganja, padanje ali vzdrževanje višine leta. Je pa potrebno za večje obremenitve in tudi višje polete bolj segreti. Da pa ga nebi preveč, se moramo ravnati po navodilih in določeno velikost balona obremeniti samo toliko kot je to dovoljeno pri dani temperaturi okolja in želeni višini.

Topli zrak pridobimo s pomočjo zgorevanja propana v gorilcu. Plin pa imamo s seboj v rezervoarjih (jeklenkah), ki se poleg potnikov nahaja tudi v košari. Košara je ostala pletena iz ratana oz različnih vrb, seveda ojačana s konstrukcijo iz jeklenic in okvirja. Košara je tako ohranila fleksibilnost ob trših pristankih (ki pa so še vedno normalni) in veliko trdnost in zanesljivost. Ker so košare praviloma visoka cca 110 cm, daje to zaupanje tistim, ki imajo malo strahu pred takšnim letenjem, saj težišče telesa skoraj ne more biti nad to višino.

-----------------------------------------------------------
Glavni ventil (padalo)

Z vrvjo potegnemo glavni ventil (padalo) navzdol in omogočimo toplemu zraku izstop na vrhu balona (rdeča vrv)
------------------------------------------------------------
Plinski gorilec

Princip delovanja gorilca:

modra cev dovod tekoče faze plina (glavni ogenj)

rdeča cev dovod plinaste faze goriva (pilotski ogenj)
------------------------------------------------------------
Rezervoarji za gorivo

V uporabi je več velikosti jeklenk (20, 30 in 40 kg). Pretežno se uporabljajo 20 kg in delno 30 kg jeklenke. Izdelane so lahko iz aluminija, jekla ali iz titana.
------------------------------------------------------------
Košara

Na sliki je prikazana košara za balone povprečne velikosti. V njej je prostora za 3 do 4 osebe.

Baloni so ponavadi opremljeni z dvojnim gorilcem. V košari sta običajno nameščena najmanj dva rezervoarja za gorivo.
------------------------------------------------------------
Ventilator

Da balon lažje razpihamo je potreben še ventilator.

Sestoji iz motorja moči od 5-10 KM in elise s katero potiska zrak v ovoj.
Temu postopku pravimo hladno napihovanje, saj šele tedaj, ko je balon dovolj razpihan, začnemo segrevati zrak s pomočjo gorilca.
------------------------------------------------------------
Osnovna navigacijska in komunikacijska oprema v balonu

____________________________________________________

Objavljeno: 06 Okt 2008 19:51 Naslov sporočila:

Po trditvah ljubiteljev balonarstva je polet z balonom eno zadnjih romantičnih doživetij današnjega časa.
Prvi polet toplozračnega balona je leta 1783 v Parizu uspel bratoma Montgolfiere.
Princip letenja se do današnjih dni ni bistveno spremenil, kot šport pa se je balonarstvo razvilo v času po 2. svetovni vojni.

Montgolfier - Animacija
Montgolfiere 1783 (19 octobre 1783)(21. November 1783)

Montgolfier - Animacija

_____________________________________________________

Joseph et Etienne Montgolfier
_____________________________________________________

MONTGOLFIER BROTHERS
_____________________________________________________
Prvo srečanje z balonom

Prvi Slovenec, ki se je neposredno srečal z baloni in je o njih strokovno pisal, je bil avtor slovitih logaritmovnikov, matematik Jurij Vega. Balon je lahko videl že leta 1784, manj ko leto dni po prvih poletih v Parizu. Tedaj je gasilec Johann Georg Stuwer na Dunaju zgradil cilindričen toplozračen balon z dvema kuriščema, 4000 m3 prostornine in gondolo za šest oseb. 6. junija 1784 se je dvignil iz Pratra vpričo tisoč gledalcev še privezan, 28. julija in 25. avgusta pa je poletel prosto. Najbolj je uspela zadnja vožnja, ko je Stuwerjev sin Caspar s tremi potniki odletel proti severu in srečno pristal. Naslednje leto je balon zgorel. Vega, ki je tedaj bival na Dunaju in ga je napredek tehnike zanimal bolj kot vse drugo, je tem poskusom verjetno prisostvoval. Leta 1791, v juliju in avgustu, se je dvigal iz Pratra francoski balonar Jean-Pierre Blanchard in je pristajal v okolici Dunaja. Teh poletov z vodikovim balonom pa Vega ni mogel videti, ker je bil tedaj na Moravskem. Ko pa je bil v letih 1793-97 kot častnik evropske zveze na bojiščih ob Renu, so Francozi že uporabljali
balone v izvidniške namene, Avstrijci pa so jih obstreljevali in so tudi katerega zaplenili. Tako je imel Vega dovolj priložnosti, da se je z baloni osebno spoznal.

Jurij Vega je v četrti knjigi svojega učbenika Vorlesungen uber die Mathematik leta 1800 takole opisal vodikov balon.

Hydrodynamik
Leta 1800 je izdal Vega četrti zvezek svojih matematičnih in fizikalnih predavanj. V njem obravnava mehaniko tekočin in plinov; ker je bil učbenik posebej namenjen topničarjem, je v tem zvezku tudi obširno poglavje o ozračju, precej je napisanega o plinskih zakonih, aerostatičnem in aerodinamičnem vzgonu, vremenskih pojavih ipd., kar je vredno zabeležiti v zgodovini letalstva, še posebej v poglavju o balonarstvu. Iz tega si je bilo lahko razložiti načela, ki omogočajo letenje toplozračnemu balonu, čeprav o takšnem balonu posebej ni pisal. Popisal pa je prizadevanja, da bi iz kovinskih krogel izsesali zrak in s tem zmanjšali njihovo težo ter tako pridobili vzgon in možnost letenja. »A že zaradi pritiska zunanje atmosfere na površino votlih in praznih krogel ne bo mogoče kovinskih lupin nikoli toliko stanjšati, da bi postala njihova teža manjša od teže zraka, ki bi ga krogle vsebovale,« je zapisal Jurij Vega, »zato ostaja zamisel za polet s praznimi kroglami izvedbeno za vselej neuresničljiva.«
Takole pa je Vega zapisal, kako se je odprla realna možnost za gradnjo letalne naprave, lažje od zraka: »Končno so pred malo leti odkrili plin, tako imenovani gorljivi zrak, ki ima pri istem tlaku kot atmosferski zrak 10 do 12-krat manjšo gostoto. Gorljivi zrak pridobivajo z delovanjem razredčene žveplene kisline na železne ostružke. S tem plinom napolnjeni milni mehurčki se dvigajo v višino. In prav tako se dviga v višino tudi zračni balon iz tafta, prepojenega s firnežem, dokler je teža zračnega balona skupaj s privezanim tovorom in v njem zaprtim pretanjenim zrakom manjša od izpodrinjenega atmosferskega zraka. Presežek slednje teže nad celotno prvo je gibajoča sila, ki dviga zračni balon v višino. Gorljivi zrak se imenuje tudi vodik.«
To so prve vrstice, ki jih je napisal slovenski strokovnjak o kakšni leteči napravi. Dejstvo, da niso pisane v slovenščini, ne zmanjšuje njihovega pomena - tako je Vega populariziral letenje z napravami, lažjimi od zraka, tudi širom po nemško govorečih deželah.

JURIJ VEGA
_____________________________________________________
Naš prvi balonar - dr. Gregor Kraškovic

Najkasneje deset let po objavi tega Vegovega pisanja se pojavi prvi Slovenec že tudi med balonarji - letalci. To je bil dr. Gregor Kraškovic, v svojem času znamenit zdravnik, specialist za kožna obolenja in še posebej uspešen pri zdravljenju spolnih bolezni, izveden pa tudi v kemiji, tako da ga je glavni policijski komisar za tedanje Ilirske province, Toussainot, posebej priporočil generalnemu šolskemu nadzorniku in vodji ter organizatorju ljubljanske medicinske fakultete; Raffaelu Zelliju, naj ga kot nadarjenega zdravnika, ki bi se rad vrnil z Dunaja v domovino, povabi za profesorja v Ljubljano. Dopis policijskega komisarja iz leta 1810 že tudi imenuje dr. Kraškovica »aerostat«, kar pomeni, da je že tedaj letal z baloni.

Iz leta 1811 poznamo Kraškovčeva poleta z balonom. S kolegom dr. Rennerjem je 3. junija izvedel javno letenje v Pešti, ki mu je prineslo poznanje in slavo že pred nastopom v Bratislavi. 15. septembra je poletel z nekega bratislavskega mestnega vrta, kjer so začeli polniti njegov balon okoli 12. ure.
Najstarejša upodobitev balona v Sloveniji

Najstarejša poznana upodobitev balona v Sloveniji

Medtem se je zbrala okoli njega velika množica, še več ljudi pa je opazovalo dogodek z bližnjih vinorodnih gričev in okoliških krajev. Ob pol šestih popoldne je dr. Kraškovic stopil v košaro in balon se je začel dvigati najprej počasi, nato pa vse hitreje, medtem ko mu je publika vzklikala bravo in ploskala, balonar pa je odvrgel listek z nekaj besedami in je odzdravljal s streli iz pištole. Balon se je še naprej veličastno dvigal in je v tri četrt ure izginil ljudem izpred oči. Dr. Kraškovic je letel čez mesto in Donavo proti jugu prek kraja Kittsee in se je po zelo ugodnem poletu spustil okoli pol sedmih spet na tla med krajema Ragendorf (Rajka) in Pallersdorf (ob sedanji češkoslovaško-madžarski meji).
Leta 1814, ko je imel dr. Kraškovic okoli 45 let, je poletel z balonom že šestič. Za zgodovino slovenskega letalstva je še posebej dragoceno, da je ljubljanski nemško pisani časopis objavil že prej kot mesec dni po poletu natančen opis tega dogodka in da je s posebno opombo poudaril, da je dr. Kraškovic »rojen Kranjec«.
Prevod tega članka v celoti:
»Poročilo o šestem poletu zdravnika Kraškovica, ki ga je pripravil z možmi z Dunaja 20. novembra 1814 ob 4. uri popoldne.
Bilo je v nedeljo, 20. novembra, oblačnega, neprijaznega dne popoldne okoli 4. ure, ko je dr. Kraškovic stopil v košaro in se je s svojim aerostatičnim strojem dvignil v zrak. Potreboval je komaj pol minute, da je prerezal gosto meglo, ki je prekrivala prestolnico skoraj nepretrgoma že tri tedne, in splaval nad njeno površino. Tu glej! Nova čarobno lepa stvaritev! Nebeški obok v najpopolnejši jasnosti, sonce in mesec sta tekmovala v najčistejšem siju, nevidno vesolje se je razkazovalo v vsej krasoti. Kolikor daleč je segal pogled strmečega zrakoplovca, so megleni oblaki prelili zemeljsko površino po oblikah gora in dolin kakor čvrsta, čudovito nagubana raznobarvna snov; le vrhovi bližnjih in bolj odaljenih gora Ogrske in Štajerske so pobliskavali toplo in prijateljsko iz tega meglenega morja, in prebivalci odstrtega Kahlenberga in Leopoldsberga so mogli zrakoplovca natančno opazovati. Ta tokrat namenoma ni hotel doseči kakšne pomembnejše višine, iz previdnosti, da bi mu ne zamrznil ventil, kot se je v podobnih razmerah zgodilo znanemu angleškemu zrakoplovcu Sadlerju; višina, ki jo je dosegel, je bila zelo zmerna; živo srebro v tlakomeru je padlo za štiri cole. Skoraj pomladanska toplota, ki jo je najbrž povzročilo odbijanje svetlobnega sevanja od površine meglenega morja, je bila tako ugodna, da si je zrakoplovec snel rokavice in se je živo srebro v toplomeru pomembno dvignilo. Zrak je bil osvežujoče čist in glasovi zelo prijetni; v velikih višinah kar grozljivo tišino so tokrat motili vodni mlini ob Donavi. Tako je plaval zrakoplovec, od občudovanja in očaranosti ganjen do solz; blag veter ga je gnal v smeri nasprotni toku Donave proti Leopoldsbergu. Še je stalo sonce visoko nad obzorjem in se je zdelo, kot da mežika mesecu v slovo, ko se je moral aeronavt odločiti, da bo zapustil čarobno lepo naravno prizorišče, ki ga je s svojo živahnostjo spominjalo na podoben prizor iz njegove mladosti ob Jadranskem morju. Potegnil je torej za vrvico pri ventilu in v trenutku, kot ob udarcu s čarobno palico, seje znašel namesto v sijajno razsvetljeni slavnostni dvorani, v mračnem prostoru, ko se je spustil v meglo. Ta je bila tako gosta, da je moral zrakoplovec zapreti oči in skoraj odpihavati dim. Iz strahu, da bi ne oplazil ostrih skal Leopoldsberga ali padel v Donavo pod njim, je z levo roko zgrabil vrečo balasta, z desno pa je držal za vrvico pri ventilu, da bi se v nevarnem trenutku dvignil v višje zračne plasti ali pa bi v primeru ugodnega terena takoj spustil balon na zemljo. V tej drži je tako dr. Kraškovic pristal na otoku Schwarzlaken med Wisenbergom in Leopoldsbergom brez najmanjšega pretresa z lahkotnostjo peresa. Zvečer proti 6. uri se je dal prepeljati čez Schwarzlaken, prenočil je pri Spitzu in se je vrnil naslednjega dne čil in zdrav na Dunaj.«

Pripomniti velja, da so bili v začetku in še vso prvo polovico 19. stoletja poleti z baloni na Dunaju precejšnja redkost in so bili tako tudi Kraškovčevi v tem času pravi podvigi. Iz opisa njegovega šestega poleta moremo razbrati nekatere zanimive tehnične nadrobnosti. Dr. Kraškovic je letel z vodikovim balonom. V balonu je bil sam, nekaj Dunajčanov mu je pomagalo le pri vzletu. Padec živosrebrnega stolpca v tlakomeru za 10 cm dokazuje, da se je vzpel za kakšnih 1000 m nad vzletišče, z zemljevida pa je mogoče razbrati, da je preletel razdaljo okoli 10 km v severozahodno smer. V času, ko je minilo od prvega preleta Rokavskega preliva že trideset let in so presegli tudi 7000 m višine, tak polet ni bil kakšen izreden dosežek. Kljub temu pa pomeni vsaj šest poletov dr. Kraškovica v začetku drugega desetletja 19. stoletja zelo soliden začetek slovenskega letenja.
Po opisanem poletu ni o našem balonarskem pionirju nič več znanega. Zgodovina medicine trdi, da se kot zdravnik ni vrnil v domovino. Hitra objava poročila o njegovem poletu pa kaže, da je bil z rojaki doma tesno povezan. Zanimivo je tudi, da so to poročilo ponatisnili še po 65 letih; tudi tokrat je izšlo v nemško pisanem ljubljanskem časopisu.
____________________________________________________
Prvi poskusi in izumi v balonarstvu

V drugi polovici 19. stoletja na Slovenskem ne prihaja več le do zapisov o balonih, marveč se posamezniki ukvarjajo že tudi s praktičnimi poskusi in izumi. Do prvega takšnega poskusa v naših krajih naj bi bilo prišlo leta 1855 v Ljubljani. Na Rožniku naj bi bil neki K. Lindner pripravil kar tekmovanje, najbrž s toplozračnimi balonskimi modeli. V sedemdesetih letih preteklega stoletja se je v Ljubljani ukvarjal z balonskim modelarstvom slikar in profesor na realki France Globočnik. Kot študent je leta 1848 sodeloval na Dunaju v marčni revoluciji in je bil - skupaj s kasnejšim začetnikom slovenskega letalskega pionirstva Valentinom Matijo Živicem - član borbene »akademske legije«. Že tedaj si je lahko pridobil tudi prve informacije o balonih. Njegovi poskusi s svilenimi, s špiritnimi gorilniki opremljenimi baloni, ki jih je hranil obešene pod strop v svojem realčnem slikarskem kabinetu, so zbujali zanimanje za to dejavnost tudi med njegovimi dijaki.
Leta 1870 je nekdanji lastnik parnega mlina v Melju, tedaj pa že notar v Arvežu (Arnfelsu), Ferdinand Kirchner, pridobil privilegij za svoj izum balona z originalnim sistemom za uravnavanje višine. V tem kraju je nekaj prej kaplanoval Franc Šrol, avtor poročil o Godardovih poletih z balonom v Gradcu, objavljenih z majhno zamudo za dogodki leta 1853 v Novicah.
V začetku leta 1874 je mariborski časopis poročal o izumu tamkajšnjega lekarnarja Weinzla Koniga. Ta je s kemičnimi poskusi odkril snov, ki ga je silno presenetila z nepričakovanimi lastnostmi. Po dolgotrajnem prizadevanju je nato izdelal model motorja, ki ga je poganjala ta, očitno eksplozivna snov, saj je razvijal za svojo velikost nenavadno moč, pri tem pa ga je bilo lahko upravljati. Leta 1877 je prikazal svojo napravo tudi na pariški svetovni razstavi. Za primerjavo: prvi vodljivi zrakoplov s plinskim eksplozivnim motorjem so preskusili v svetu leta 1871 (P. Hanlein).
Sodeč po priimkih, Kirchner in Konig nista bila slovenskega rodu, očitno pa sta našla na Slovenskem plodna tla za svoje delo. Tako je bilo tudi s slovitim izumiteljem Josefom Resslom, ki ga štejejo za svojega Čehi, Nemci, Avstrijci in ker je opravil velik del svojega izumiteljstva na Slovenskem povsem upravičeno tudi Slovenci. Ressel je najbolj poznan po izumu ladijskega vijaka (iz katerega so izvedli tudi zračni vijak) - patent zanj so mu podelili leta 1827, ko je deloval v Trstu. Že kot študent na Dunaju - leta 1816 ali prej - pa naj bi bil razmišljal o zrakoplovu, ki naj bi ga poganjala, morda že z zračnim vijakom, elektrika. Zamisel je bila na začetku 19. stoletja fantastična, saj tedaj še ni bilo ne elektromotorjev ne motoriziranih zrakoplovov.
Resslov sin Henrik, ki je prav tako deloval v Trstu, je sklenil dalje izpopolnjevati očetovo mladostno zamisel za zrakoplov. V to prizadevanje je vložil velik del svojega življenja in vsa sredstva. Leta 1871 je izum patentiral, naslednje leto pa je izdelal model parnega zrakoplova. Ker je nato presahnila denarna podpora, do izdelave zrakoplova ni prišlo. Henrik je umrl v bedi in razočaranju trinajst let po pridobljenem, a neuresničenem patentu. Njegov izum temelji na zaprtem kroženju vodne pare. Ta naj bi najprej poganjala parni stroj, ta pa kompresor za stisnjeni zrak, ki naj bi po načelu reakcije vrtel dvoje lopatičastih koles: pogon naprej naj bi posredovalo kolo pod gondolo, dviganje pa kolo nad njo. Ko bi para opravila delo, bi se kondenzirala na notranjih stenah kovinskega zrakoplova in ga segrevala, da bi deloval kot toplozračni balon.
Le kot znanstvenofantastično zamisel je zasnoval svojo zračno ladjo slovenski fizik Simon Šubic l. 1893 v delu Pogubni malik sveta. Njegova letalna naprava sodi bolj na področje težjih od zraka: vzgon proizvaja z električno (v sili tudi ročno) poganjanimi mahajočimi krili, vodoravno gibanje pa posreduje polžast vijak, podoben Resslovemu, vendar so stene tega vozila votle in v njih so mehovi z vodikom; čeprav statični vzgon ne zadošča za letenje, sodi po tej svoji konstrukcijski posebnosti deloma tudi med zrakoplove.
_____________________________________________________
Balonarji - artisti

V zadnjih dveh desetletjih 19. stoletja in v začetku 20. so prihajali tudi na Slovensko poklicni balonarji, ki so prirejali javne nastope. Ker sam vzlet balona kmalu ni bil nobena posebnost več, so bili prisiljeni dodajati razne artistične točke, na primer telovadbo z drznimi prvinami pred poletom in še posebej med njim ter skok s padalom na koncu. Običajni artistični program je potekal takole. Že med polnjenjem balona s toplim zrakom ali plinom je artist zabaval publiko z raznimi telovadnimi spretnostmi. Na imenitnejših nastopih je pri tem igrala manjša zasedba godcev. Ko se je balon napolnil, je artist zavzel svoje mesto v vrvju ali na trapezu pod njim, skupina fantov in mož, ki so držali vrvi, je na njegov ukaz popustila in balon je vzletel, artist pa je med dviganjem izvedel svojo drzno točko. Včasih je za večji učinek vrgel v globino tudi lutko v človeški velikosti, da nekaj trenutkov ni bilo jasno, kdo pada, naposled je artist skočil s padalom, ki je viselo pritrjeno ob strani balona. Medtem ko je pristajal sredi množice gledalcev, se je njegov razbremenjeni balon še nekoliko dvignil, nato se je ohlapno nagnil postrani, izpustil svojo plinasto dušo in počasi padel kje v bližini.
O prvem takšnem nastopu v naših krajih je poročal mariborski časopis 26. junija 1885. Francoski balonar N. Beudet se je dvignil v Mariboru iz Ljudskega vrta na levem bregu, preletel Dravo in se spustil ob mlinu na desnem bregu. Nato
je prišlo med njim in za pomoč najetim domačim tesarjem do prepira, ta se je razplamenel v pogon po mestnih ulicah in množičen pretep, naposled je počil tudi strel, tako da je morala posredovati policija. Časnikarskega poročevalca so ti dogodki celo bolj zanimali od samega poleta, na katerem je spremljal Beudeta neimenovani domačin, označen le kot »član umetniškega društva«.
Iz Maribora je tudi vest o balonarskem nastopu petindvajsetletnega Giacoma Merighija iz Bologne, ki je imel za seboj že 160 poletov. Ali je v Mariboru 1. septembra 1889 res letel, ni zanesljivega poročila, vsekakor pa je nastopil 19. septembra istega leta v Zagrebu, odkoder imamo o tem nadrobnejše podatke. Med polnjenjem velikega balona Drzni orel s toplim zrakom, po cevi iz posebej v ta namen postavljene peči, je držalo balon 30 oseb, polnitev pa je trajala pol ure. Medtem je izvajal Merighi »še nikdar videni« artistični program. Ker je grozilo poslabšanje vremena, je opustil del programa na zemlji in se je dvignil z balonom 1000 m visoko, medtem pa je nadvse drzno telovadil na trapezu. Po desetih minutah se je balon začel polagoma spuščati in je pristal v bližnji ulici, odkoder se je artist vrnil na trg, burno pozdravljen od množice navdušenih gledalcev.
Merighi se je naslednji dve leti zadržal v Zagrebu, nastopal pa je tudi po drugih krajih Hrvaške in Bosne. Ko mu je zgorel balon Drzni orel, si je omislil drugega, in ko se mu je v Sarajevu vnel tudi ta - Mesto Zagreb - si je oskrbel tretjega z imenom Saturn; v njem je jemal s seboj tudi kakšnega potnika.

Balon nad Bledom - upodobitev na razglednici.

Po letu 1892 Merighija štiri leta ni bilo v naše kraje, leta 1896 pa se je znova pojavil v Zagrebu, tokrat z balonom Oreste, s katerim je nekajkrat poletel, med vožnjo pa je telovadil na vrvi pod balonom. Nato spet ni bilo slišati o njem tri leta. Potem pa je prišla vest, da se je 26. junija 1899 hudo poškodoval. V bližini Gradca mu je v višini 3500 m razneslo balon, ki je pričel naglo padati. 10 m nad tlemi je Merighi skočil ven; zlomil si je obe nogi in dobil notranje poškodbe. Ko se je ovedel, je poskušal s črnim humorjem, a v gondoli so našli listek, ki je dokazoval, da je nameraval narediti samomor: »Umiram zadovoljno in srečno, kajti dosegel sem svoj cilj.«
Leta 1892 ali leto, dve kasneje naj bi bil po podatkih češkoslovaških zgodovinarjev letalstva nastopil v Ljubljani balonar - artist Andreas Richter. Tudi on je prikazoval letenje s toplozračnim balonom, pod katerim je drzno telovadil.
Podobno zanimiva, a tudi tragična osebnost med tedanjimi balonarji, ki so nastopali v naših krajih, je češki artist Jan Plaček. Leta 1900 se je pojavil v Zagrebu, napovedal svoj nastop, toda dolgotrajno polnjenje starega in zakrpanega platnenega balona ni bilo končano niti do večera, tako da je zmanjkalo časa za letenje. Leta 1902 se je postavljal v Brnu kot »najznamenitejši zrakoplovec, ameriški profesor John Plaček Stewens«. Pobral je vstopnino in izginil, policija pa je izdala za njim tiralico.

Junija 1903 je nastopil Plaček najprej v Mariboru, kjer je uspešno poletel z balonom in pristal s padalom, konec meseca pa je prišel v Ljubljano. Nastanil se je v hotelu Lloyd, za nastop pa si je nadel ime Leon Steffens. Pravi Leo Stevens je bil uspešen ameriški balonar, ki je začel na podoben način kot artista Merighi ali Plaček, toda uspel je tudi kot podjetnik, izdelovalec balonov, padal, šotorov in podobnega, tako da si je lahko zgradil vodljiv motorizirani balon lastne konstrukcije, s katerim je že leta 1902 in naslednje leto, ko je Plaček nastopil pod njegovim imenom v Ljubljani, zelo uspešno letel.
Njegov lažni soimenjak je napovedal svoj prvi nastop v Ljubljani 21. junija 1903 na dirkališču slovenskega kolesarskega društva v Tivoliju, a tedaj je veter med polnjenjem nagnil njegov balon, da ga je oplazil plamen in se je vžgal. Naslednjo nedeljo, 28. junija, je bilo znova vse pripravljeno za prireditev, h kateri se je zbrala tolikšna množica, da je ostalo komaj kaj prostora za balon, njegovo polnitev in priprave za polet. Ob petih popoldne se je začelo polnjenje, ob pol sedmih je bil napolnjen in se je dvignil v zrak ter je potegnil za seboj tudi balonarja, ki je visel na vrveh padala, pritrjenega ob balon. Ko je dosegel vrh balona 70 m višine in je bil balonar šele 35 m visoko, se je balon nehal dvigati, veter pa ga je začel počasi odnašati iznad vzletišča. Ko je Plaček spoznal, da je konec dviganja, je kljub premajhni višini odskočil. Začel je padati s pospeškom prostega pada, padalo pa se ni odprlo, da bi zavrlo njegovo spuščanje. Priletel je na sredo zgrožene množice in obležal z zlomljenimi nogami, roko ter poškodbami glave, medtem ko se je padalo ujelo v žice nad dirkališčem. Prisotni zdravniki so Plačku nudili prvo pomoč, nato pa so ga z rešilnim vozom prepeljali v ljubljansko civilno bolnišnico. Časopisi so zapisali, da kljub hudim poškodbam o njegovem ozdravljenju ne more biti dvoma. V naslednjih dneh pa vse do 13. julija so nato poročali o nabiralni akciji, ki je stekla v Ljubljani v korist ponesrečenega balonarja. Po tem datumu pa ni več vesti ne o zbranem denarju ne o Plačkovem okrevanju; tiho zapusti Ljubljano, in čeprav živi še do leta 1943, se nikjer več ne pojavi kot balonar, ne pod lažnim ne pod svojim pravim imenom.

Časopis Slovenski narod je komentiral ponesrečeni nastop osemintridesetletnega češkega balonarja s pripombo, da se je že teden dni pred nesrečo, pri ponesrečenem prvem nastopu v Ljubljani pokazalo, da »ne zna prav dobro svoje stvari, da je šele začetnik«, in je našel potrdilo za takšno presojo še v neuspelem zagrebškem nastopu tri leta prej. Toda njegov skok z nezadostne višine v Ljubljani lahko razložimo tudi kot obupen poskus, da bi vendarle pretrgal vrsto neuspelih nastopov - ki jih je bila očitno kriva njegova slaba oprema in neizurjenost - in zaradi katerih je moral nastopati pod lažnim imenom ter bežati iz kraja v kraj.
_____________________________________________________
Raziskovalni poleti dr. Maksa Samca

Dr. Maks Samec v balonu - 22. julij 1918.

V začetku 20. stoletja, po skoraj sto letih, je dr. Gregor Kraškovic dobil vrednega naslednika: dr. Maks Samec, ki je leta 1904 triindvajsetleten doktoriral na dunajski filozofski fakulteti iz naravoslovnih ved in je kasneje utemeljil moderno kemijsko znanost in univerzitetni študij te stroke pri Slovencih, je že od začetka svojega samostojnega dela težil v raziskovalno smer. Možnost za to se mu je najprej odprla na vzporednem področju, v meteorologiji: postal je asistent pri Centralnem zavodu za meteorologijo na Dunaju, oziroma na meteorološki postaji Urania tega zavoda. To ga je privedlo tudi med balonarje, saj so del meteoroloških merjenj izvajali v visokih zračnih plasteh z baloni. Dr. Samec je nadaljeval raziskave o svetlobni intenzivnosti in absorpciji, ki jih je leta 1903 začel prof. Arthur Berson (dvakratni svetovni prvak v višinskih poletih z baloni, leta 1894 z 9150 m in leta 1901 z 10 800 m). Samec je služboval kot meteorolog le v sezoni 1904/05, naslednje šolsko leto je pričel poučevati na eni izmed realk na Dunaju, vendar pa je nadaljeval svoje fizikalne raziskave ozračja in je letal dalje vse do prve svetovne vojne, ko je prešel od balonarjev k letalcem. Avstrijski aeroklub, ki je leta 1912 ponosno navajal, da ne goji balonarstva le iz športnih nagibov, marveč tudi iz znanstvenih, je med zaslužnimi člani te vrste letenja naštel tudi dr. Samca.

Dr. Samec s kolegom v balonski košari.

Maks Samec je tako nedvomno prvi slovenski in najbrž tudi prvi jugoslovanski letalec, ki je med letenjem z baloni opravljal sistematične znanstvene meritve, čeprav se pri tem ni odrekal športnemu užitku. Ker se je naposled znašel še v vojnem letalstvu, ima njegovo letenje v prvih dveh desetletjih našega stoletja kar troje zanimivih značilnosti.
Z baloni je začel dr. Samec letati morda že leta 1904, nedvomno pa naslednje leto, saj je enega izmed svojih poletov v letu 1905 kasneje nadrobno opisal. Tule povzemamo glavne značilnosti tega poleta, zlasti pa njegovega dramatičnega konca. 9. februarja 1905 je Samec poletel s tovarišem ali tovariši z Dunaja. V jasnem zimskem dnevu jih je veter gnal proti goratemu predelu ob Atterskem jezeru. Ker so do tam iztresli že skoraj ves balast in se je balon spuščal, so morali nujno pristati. Vsa pokrajina pod njimi je bila pokrita z debelo snežno odejo, zaman so se ozirali za kakšnim človeškim prebivališčem. Poleg tega se je veter, ki je v zgornjih plasteh pihal stran od jezera, v spodnjih plasteh preusmeril, tako da jih je nosilo naravnost k jezeru. Da ne bi padli vanj, so pospešili spuščanje tako, da so nekoliko natrgali balonski plašč. Trdo so treščili v zaledeneli sneg, nato pa jih je v norih skokih nosilo prek gladke snežene površine vse bliže k jezeru. Pri tem je iz košare popadalo vse, kar ni bilo posebej pritrjeno, tako tudi vrečke za balast in razni instrumenti. To je nekoliko razbremenilo balon, da se je dvignil in preletel jezero, na drugi strani pa se je košara globoko pogreznila v sneg. Tam so nemočno obtičali, že v mraku pa so naposled le dočakali rešitelje, ki so jih izkopali iz snega. Da pa so lahko rešili še 500 kg težko zračno vozilo, so morali podreti tri drevesa.
Izmed Samčevih balonskih poletov poznamo nadrobneje le takšne, med katerimi so vodili balon drugi, sam pa je opravljal raziskovalno delo. Vendar pa imamo zanesljiv podatek, da si je med številnimi poleti nabral veliko izkušenj, kot spreten tehnik pa jih je tudi koristno uporabljal, tako da so mu priznali usposobljenost za samostojno vodenje balona.

Ob balonu se je zbrala množica radovednih domačinov.

24. maja 1907, ko je bil vodja balona baron Franz pl. Berlepsch, sta se z dr. Samcem dvignila z Dunaja ob 10. uri 40 minut. Veter ju je nosil v smeri proti Budimpešti, ob 12. uri 20 minut je dosegel balon največjo višino 4200 m, nato pa sta se začela spuščati. Po tem poletu je dr. Samec zapisal željo, da bi ponovil merjenje na večjih višinah, vendar pa ni podatkov, če se mu je ta želja uresničila. Eden izmed njegovih kasnejših sodelavcev sicer omenja, da je dosegel tudi 8000 m, vendar o tem ni poznana dokumentacija.
24. maja 1908 se je dvignil ob 11. uri 55 minut, tedaj je upravljal balon dr. Arthur Boltzmann. Veter ju je gnal prek Donave proti severozahodu. Ob 13. uri 17 minut sta dosegla višino 3650 m, nato se je začelo spuščanje. Na obeh poletih je dr. Samec meril svetlobno intenzivnost in prispeval nove podatke k že znani ugotovitvi, da ta intenzivnost praviloma narašča z višino.
25. septembra 1909 je dr. Samec znova poletel za meteorološka ali astronomska merjenja, kot vodji balona pa sta na tem poletu zapisana Eduard C. pl. Sigmund in Wilhelm Hoffory.
25. aprila 1912 je dr. Samec poletel za fizikalna merjenja, vodja balona je bil dr. Eduard Etthofen.
Od vseh Samčevih poletov z baloni poznamo podatke le o naštetih petih. Ohranile so se tudi fotografije, na katerih je posnet slovenski kemik in letalec v košari pod balonom - v vojaški uniformi: lahko da gre za polete še pred izbruhom vojne, ko je bil v letih 1903, 1906 in 1910 kot poročnik na vojaških vajah, verjetneje pa že za fotografije iz vojne.
Leta 1909 je izšel na Dunaju Samčev članek, ki obsega deset tiskanih strani: Teorija in praksa letenja z zračno ladjo (= balonom; v nemščini). Gre najbrž za prvi strokovni članek slovenskega avtorja o balonarstvu, napisan po lastnih avtorjevih izkušnjah. Zato in zaradi splošne zanimivosti ga na kratko povzemamo. Leta 1783 so poleteli prvi baloni s človeško posadko, piše Samec, in že prvo leto sta se pojavila oba sistema, ki sta še vedno v uporabi: baloni na topli zrak potekajo od bratov Montgolfier, na vodik ali kakšen drug plin, lažji od zraka, pa od fizika Charlesa. Fizikalna osnova obeh sistemov je Arhimedov princip - vzgon specifično lažjega telesa v okolju. V zraku bi imel največji vzgon vakuum, vendar je nemogoče narediti dovolj trdno in obenem tudi lahko posodo za izvedbo te zamisli. Preostane polnjenje balona s toplim zrakom ali lahkim plinom.
Samec daje prednost balonu na vodik, ki se v atmosferi lahko dvigne zelo visoko, medtem ko naleti balon na topel zrak prej na neprehodno mejo. Namesto vodika raje uporabljajo gorilni plin, čeprav je specifično težji, zato pa ima druge ugodnejše lastnosti in ga je predvsem enostavneje pridobivati. Balon s 600 m3 prostornine je tedaj tehtal z vso opremo 250 kg, plin v njem pa 54 kg. Ker je bil vzgon takšnega balona 776 kg, je lahko nosil 472 kg tovora. Če sta dobro oblečena člana posadke tehtala 180 kg, je bilo še vedno na razpolago 292 kg nosilnosti za aparate in balast.
Samec obravnava tudi probleme s spreminjajočim se tlakom in uhajanjem plina iz balona, kar je treba izravnavati z izpuščanjem plina oziroma odmetavanjem balasta. Balon je tudi občutljiv za temperaturne razlike med zračnimi plastmi ter za lastno segrevanje, zato njegov navpični let nikoli ni povsem miren in je potrebno stalno ukrepanje posadke. Ker je ocenjevanje dviganja in spuščanja balona brez instrumentov varljivo, je bolje uporabljati višinomer, včasih pa so zanesljivejši papirnati trakovi, obešeni ob rob košare. Nadzor nad premiki v vodoravni smeri ni težaven, dokler je mogoče videti zemeljsko površino. Kadar pa to ni mogoče, se je treba zanesti na kompas in ga primerjati s smerno vrvico, ki se obrača po vetru in kaže smer poleta.
Ni pa vse odvisno le od opreme in njene uporabe, zelo pomembna je tudi fiziološka pripravljenost posadke, opozarja Samec. Nizki poleti, četudi so dolgotrajni, povzročajo v glavnem le utrujenost zaradi neudobne košare. Povsem drugače je na višinskih poletih. Zaradi redkejšega zraka je dihanje hitrejše, pri hitrih spremembah višine se pojavijo bolečine v ušesih, na velikih višinah obraz kar žari, medtem ko udje zmrzujejo. Težave zaradi redkega zraka nastanejo pri večini v višini okoli 5000 m. Zaradi motenj pri dihanju in v krvnem obtoku pride do utrujenosti posebne vrste, ko pomeni že najmanjši gib napor, občuti pa se tudi močna in kar prijetna potreba po spanju. Jed izgubi mik, medtem ko požirek konjaka vsaj za trenutek osveži. V največjih višinah - tu navaja Samec izkušnje tovarišev Bersona in Siiringa na rekordnem poletu do višine 10 800 m - se pokažejo že nevarni znaki višinske bolezni z izgubo zavesti. Čeprav sta imenovana balonarja vdihovala kisik, sta na višini 10 500 m padla v globoko nezavest, iz katere sta se prebudila šele čez tri četrt ure. »Prav vožnja teh dveh znanstvenikov kaže, da je na teh višinah težko ali nemogoče nadomestiti manjkajoči zrak z dovodom kisika,« je zapisal dr. Samec leta 1909 in je obenem pripomnil, da so zaradi teh nevarnosti višinske polete z balonom črtali iz športnega kodeksa.
Samec je v svojem članku opisal tudi pristajanje. Pogled na Zemljo z velike višine moti spremenjena perspektiva, plastičnost reliefa pa se izgublja proti točki neposredno pod balonom, tako da ni lahko najti primernega prostora za pristanek in oceniti prave višine. Zato spuščajo iz balona 100 m dolgo vrv in opazujejo njen dotik. Uporabljali so tudi ladijsko sidro. Ko je košara prvič sedla, se je razbremenjeni balon znova dvignil in potegnil košaro za seboj. To se je lahko nekajkrat ponovilo, če ni bilo mogoče dovolj hitro izpustiti zadostne količine plina. Vse to je bilo še toliko težavnejše ob hujšem vetru; v takšnih primerih izpust plina skozi ventil ni zadoščal in je bilo treba nekoliko načeti balonski plašč. V ilustracijo je Samec navedel lastno, že prej opisano dogodivščino ob Atterskem jezeru.
V sklepu članka iz leta 1909 je dr. Samec razmišljal o prihodnosti balonarstva in nasploh letalstva. Takole je opisal tedanji zgodovinski trenutek: »Medtem ko je nevodljivi prostoleteči balon dosegel višek svojega razvoja, je vodljivi balon pravkar prešel v fazo uporabnosti. Tudi letala so že dosegla posamezne lepe uspehe. Vendar k letenju ne sodi le stroj, ampak tudi krmar.« - Tako je Samec končal svoj članek s poudarjeno humano mislijo.

Prav v letu, ko je izšel na Dunaju Samčev članek, je pristal tudi na slovenskih tleh prvi prostoleteči balon. 5. aprila 1909 se je dvignil na balonu Wien nad Dunaj nadporočnik Ferdinand Richter pl. Burgbriicken, njegov sopotnik pa je bil Alexander Cassione, kasnejši predsednik avstrijskega Aerokluba. Po dvanajsturni vožnji sta pristala pri Kozini na Krasu.

_____________________________________________________

Objavljeno: 06 Okt 2008 19:52 Naslov sporočila:

Projekti vodljivih zrakoplovov

V letih 1908-1910 se je ukvarjal v Trstu z balonarstvom češki inženir Jan Straka, vendar drugače kot Polak, ki je letal s prostoletečim balonom: kot konstruktor vodljivega balona zrakoplova, ki pa naj bi imel tudi nekatere lastnosti letala. Iz križanja sistemov »lažji« in »težji od zraka« je izvedel zamisel kombiniranega »III. sistema«. Cigarasti balon bi bil 60 (65) m dolg, s premerom 10 m. Vseboval bi 2300 (3700) m3 vodika. Z motorjema 2 x 36,7 kW (2 x 50 KM) ali enim enake skupne moči bi z dvolistnim zračnim vijakom poganjal (vlekel ali potiskal) zrakoplov v vodoravni smeri s hitrostjo 60-65 km na uro. Pod balonom pa bi bila nameščena (dvodelna) nosilna ploskev s površino 400 (600) m2. Del te ploskve bi bil gibljiv kot višinsko krmilo. Kolesje ali plovci pod njo bi bili za vožnjo po tleh ali po morju. Celotna naprava bi pred polnitvijo z vodikom tehtala 1700-1800 kg, napolnjena pa bi nosila poleg dveh članov posadke še dva potnika.
Strakov zrakoplov bi statični vzgon najprej dvignil na določeno višino. Nato bi tlačilke prečrpale del vodika iz balona v posebne rezervoarje, statični vzgon bi se zmanjšal, balon bi se začel spuščati, tedaj pa bi nosilna ploskev prispevala med njegovim drsnim poletom dinamični vzgon. Ko bi zrakoplov izgubil določeno višino, bi spustili vodik iz rezervoarjev nazaj v balon in zrakoplov bi se znova dvignil. Postopek bi se po izumiteljevi zamisli poljubno ponavljal.

Model Strakovega kombiniranega zrakoplova.

Straka je leta 1909 izdelal 3 m dolg model svojega zrakoplova in ga je razstavljal v Oplovem paviljonu na Dunaju in v Lienzu. Zamisel je tudi patentiral (avstrijski patent št. 39879).
Napovedoval je, da bo na ta način mogoče prileteti iz Trsta na Dunaj - z vmesnim pristankom v Gradcu - v enem dnevu.
V zgodovino balonarstva na Slovenskem se je zapisal tudi inženir in vsestranski izumitelj baron Anton Codelli, ki se je bolj proslavil z zgodnjim uvajanjem radijskih zvez in razvijanjem originalne, uspešno patentirane zamisli za mehaničnooptični televizor. S področja letalstva so se ohranili njegovi zapiski o zgodovinskih in tedanjih sodobnih svetovnih in avstrijskih dosežkih, ko pa je vrednotil najbolj obetavne prihodnje možnosti, se je odločil za kategorijo »lažji od zraka«. Ohranil se je njegov pet tipkanih strani obsegajoči nemški zapis o fantastični zamisli za ogromno zračno ladjo. Zamisel zanjo je izvedel iz cepelinov. Tipkopis ni datiran, a omenja novo nesrečo, »ki je uničila zadnjo ta čas uporabno zračno ladjo iz Zeppelinovega brodovja«, pa tudi cepelinovo 38-urno plovbo, ki jo označuje kot izreden podvig. Uspel je petemu cepelinu, ki se je ponesrečil leta 1910; tega leta so šesti cepelin predelovali, sedmi je propadel, osmi zgorel v hangarju, deveti pa je bil še v delu; vse to se ujema s Codellijevo navedbo in tako lahko postavimo njegovo zamisel v leto 1910.
Codelli pa svoje zasnove za zračno ladjo ni izvajal naravnost od Zeppelina, marveč se je oprijel predloga nadporočnika Wallacha. Ta je namesto svilene zračne ladje načrtoval jekleno in je tako skušal zmajšati težave zaradi poroznosti in lahke ranljivosti tedanjih cepelinov. Večja teža jeklenega plašča bi ne bila problematična pri velikih plovilih, piše Codelli ob Wallachovem predlogu, saj z njegovim večanjem narašča prostornina s tretjo potenco, površina (in s tem teža uporabljene pločevine) pa le z drugo. Pomanjkanje denarja za podporo takšnih drznih idej, piše dalje Codelli, pa vodi k težnji, »da bi gradili Wallachove jeklene zrakoplove najmanjših možnih razsežnosti, ki jih iznajditelj še dovoljuje«. Sam predlaga prav nasprotno, gradnjo zelo velikih zrakoplovov, saj se njihove prednosti pokažejo docela šele pri največjih razsežnostih.

In tako načrtuje Codelli jekleno zračno ladjo, dolgo cel kilometer, s premerom sto metrov, z nosilnostjo 2000 ton, tako da bi lahko prevažala hkrati 20 000 potnikov! Prisoja ji hitrost 160 km na uro, stala pa naj bi osem milijonov kron. Gradili bi jo lahko kar v kakšni veliki globeli ali dolini, ki bi jo umetno prekrili. Velika razsežnost in nosilnost bi odpravila mnoge težave s tedanjimi zrakoplovi. Dieslovi motorji bi bili lahko večji in težji, zato pa trdnejši in zanesljivejši, vgradili bi lahko tudi rezervne motorje, kar vse bi zmanjšalo tveganje zaradi motenj v njihovem delovanju. »Možnost uporabe takšnih ogromnih zrakoplovov silno vzburja fantazijo, saj je bilo doslej kaj podobnega mogoče le sanjati,« vzklikne izumitelj.

Codelli je imenoval svoje orjaško plovilo »zračni drednot«; beseda dreadnought označuje veliko, težko oklopljeno in oboroženo vojno ladjo. »Že v miru bo imelo takšno prometno vozilo izredne možnosti, na vojaškem področju pa bi omogočilo in povzročilo izredne preobrate,« je zapisal, »da bi si jih iznajdljivost mnogih pisateljev mogla komaj zamisliti.« Seveda bi bilo tudi ogromen cilj za sovražnikovo obstreljevanje, zato bi se moralo zadrževati v previdni oddaljenosti. Z mnogo vaje bi sovražniku sicer uspelo zadeti tolikšen cilj tudi tako daleč, a »stroški takšnega vežbanja bi bili preveliki, da bi bilo to praktično izvedljivo«. Med Codellijevimi risbami pa se je ohranila tudi skica zamisli za obrambo drednota z vgrajenim zračnim torpedom. »Ni dvoma, da smo na začetku novega velikega obdobja, v katerem bodo uspevali le tisti narodi, ki ne bodo spregledali znamenj tega prihajajočega časa,« sklene Codelli svoj spis. In spodbuja: »Zakaj ne bi bili med njimi enkrat tudi mi!«

Strakov in Codellijev projekt nista doživela uresničitve. Lažje uresničljiva je bila mnogo skromnejša zamisel nekega gospoda M. J. iz Mengša na Gorenjskem. Ta je leta 1910 »iznašel popolnoma nov zrakoplov, s katerim poskusi svoj prvi polet 4. septembra«. Časopisno povabilo k ogledu njegovega prvega poleta nasprotuje samo sebi, ko pravi: »doslej so se vsi poleti posrečili«. Ali pa razlikuje med prvim javnim in poprejšnjimi nejavnimi poleti. Da je šlo za napravo, ki naj bi nosila človeka, in ne morda za model, je dalje razvidno iz navedbe, da M. J. »poskusi svoj prvi polet... ako bodo dopuščali vetrovi in - teža« in pa iz časopisne vesti neposredno pred prireditvijo: »J. M. se dvigne jutri ob 4. popoldne s svojim novo izumljenim strojem v zrak«. Iz tega zapisa izvemo še, da je bila vstopnina na prizorišče tega dogodka nizka, poseben poudarek pa je veljal informaciji, da je (bil) gospod M. J. Slovenec. - Dandanes ni več mogoče izbrskati iz krajevnega izročila nič natančnejšega, razen medlega spomina, da je šlo za kombinacijo balona in dvokolesa.

Objavljeno: 06 Okt 2008 20:04 Naslov sporočila:

Baloni na slovenskem nebu

Obenem s časopisnimi vestmi o balonih in zrakoplovih, konstrukcijskimi zamislimi zanje in njihovimi modeli ter z letanjem slovenskih balonarjev na tujem so se tudi na slovenskem nebu vsaj občasno pojavljala zračna polovila, lažja od zraka. Sredi septembra 1909 je preletel Slovenijo z juga na sever italijanski balon, imenovan po pisatelju Julesu Vernu. Vzletel je v Benetkah, preletel morje, Kras, Kranjsko in Karavanke ter po dvajseturni vožnji pristal pred Celovcem. Njegove potnike je aretirala avstrijska policija v Beljaku; izgovarjali so se, da so hoteli preleteti le Jadran, vendar jih je veter odnesel tako daleč. - Vernovo ime je že leto poprej razširjalo zanimanje za balonarstvo med Slovenci, kajti tedaj je izšla v slovenskem prevodu njegova znamenita knjiga Pet tednov v balonu.

Balon Excelsior je leta 1910 večkrat vzletel iz Zagreba in se znašel nad Slovenijo.

Slovenska javnost je tako deloma neposredno, deloma pa prek tiska spremljala razvoj balonarstva doma in po svetu. Včasih polna predsodkov, posmeha ali brezbrižnosti se je drugič pretirano navduševala nad novimi dosežki. V promet so šle tudi razglednice z letalskimi motivi. Dve seriji takšnih razglednic iz prvega desetletja našega stoletja sta prikazovali prihodnost Ljubljane z nepopisno zmedo koles, motornih koles, avtomobilov in tramvajev na mestnih ulicah, kjer je bilo komaj še prostora za konjsko vprego ali kakšnega pešca. Nad strehami so slikali visečo železnico, seveda pa tudi prometno obljudeno nebo. Tu je spretni fotograf s fotomontažo in risbo pričaral zrakoplove, letala in padala. Leta 1911 je izšla prva slovenska knjiga o letalstvu, črtice o zrakoplovstvu in aviatiki, ki jo je napisal goriški realčni profesor Jakob Zupančič. Polovica skromnega obsega obravnava letalne naprave, lažje od zraka (balone in zrakoplove), druga pa težje (zmaje, letala, padala). Čeprav je izšla sredi dokaj živahnih prizadevanj domačih pionirjev, jim odmerja le malo pozornosti, o slovenskem deležu v balonarstvu pa še celo ni besede. Ta brošura, ki je obsegala 80 strani, je bila do konca druge svetovne vojne tudi edina slovenska knjiga, ki je razvojno pisala o letalstvu.

Če je na Slovenskem javnost na začetku drugega desetletja našega stoletja že precej vedela o balonarstvu in letalstvu po svetu ter je od domačih pionirjev poznala vsaj Edvarda Rusjana, velja to predvsem za prebivalce v mestih. Kakšno je bilo tedaj prvo srečanje podeželskega prebivalstva z balonom, pa nam slikovito pripoveduje tole ljudsko izročilo iz Predgrada pri Starem trgu ob Kolpi:

»V letu 1910 ali 1911 je nekega dne sredi poletja nad našo dolino od zahoda priplaval balon. Rahel zahodni veter ga je počasi potiskal proti jugovzhodu. Ko so ljudje zagledali nenavadni pojav, so se zelo prestrašili in zbežali, kamor je kdo mogel, da jih ne bi čudo opazilo. Ko pa so ljudje uvideli, da balon mirno plava in se ne meni zanje, so se začeli zbirati v gruče in so razmišljali o čudežu, ki se je pojavil nad dolino.
Čez dolino je balon plaval v precejšnji višini, a ko je priplaval do gorovja, ki meji našo dolino od belokranjskega nižavja, je plaval tako nizko, da se je košara, v kateri je sedel človek, dotikala višjih dreves na vrhu hriba.

Veliko ljudi je bilo po hribu, kosili so in spravljali seno. Ko je človek v košari zagledal ljudi pod seboj, je proseče klical, naj mu pomagajo. Ljudje so se nenavadnega prizora ustrašili; namesto da bi človeku pomagali, so se poskrili v grmovje. Mislili so, da leti nadzemsko bitje, "nekateri so mislili celo, da je prišel sodni dan, da nad zemljo plava sam nebeški oče. Vaščan Anzel, ki je bil znan kot velik surovež in preklinjač, je padel na kolena, ko je videl balon tik nad seboj, in je jokaje prosil: ,Bog oče, jaz nisem kriv, da sem tako poreden, tak sem, kakršnega si me ti ustvaril. Jaz bi bil raje dober kot poreden. Dobri Bog - vsi pravijo, da si dober - prosim te, prizanesi mi. Jaz te spoštujem, akoravno dosti ne molim.' - (V cerkev ta človek ni rad hodil.) - ,Jaz te ne sovražim, ako tudi, kadar sem jako jezen, govorim proti tebi. Pa saj ti znaš, kakšen sem, ako si me ti ustvaril.' - Po celi dolini je šel glas, kako se je Anzel Bogu opravičeval, in veliko smeha in dovtipov je vzbudilo njegovo priznanje. Še sedaj se sliši včasih kakšna pripomba, opraviči se kakor Anzel balonu'.

Ko je balon plaval nad veliko planoto v Doleh - njeni lastniki so bili Bižalovi (Jeričevi) - je letalec zopet klical na pomoč, ko je zagledal ljudi pod seboj. Vsi, ki so bili na travniku, so prestrašeni zbežali pod krošnje dreves ali v grmovje, edino gospodar, ki je veljal za pametnega in neustrašnega človeka, je ostal na planoti in opazoval. Hitro je spoznal, da je treba človeku pomagati. Stekel je in prijel za vrv, ki jo je letalec kazal. Veter, ki je ravno zapihal, je dvignil balon z Bižalom vred, vendar je bil Bižal toliko priseben, da je vrv hitro ovil koli hrastove veje, mimo katere ga je zanašalo. Balon se je ustavil. Bižal je sklical vse delavce, da so mu šli pomagat. Z združenimi močmi so letalca spravili na zemljo. Letalec je prosil, naj ga prepeljejo do najbližje železniške postaje, da jim bo trud in zamudo pošteno plačal. Ker so Jeričevi konji ravno pred tem odpeljali voz sena domov, je šel gospodar po rebri iskat prevoznika. Našel je kmeta iz sosednje vasi, ki je bil v košenicah s konji. Naložili so letalca in njegov letalski pripomoček, to je rumenkast balon in košaro, ki je bila okrašena z avstrijskimi zastavicami. Preden se je letalec odpeljal, se je Bižalu in njegovim delavcem lepo zahvalil.

Drugega dne se je prišel Bižalu zahvalit tudi prevoznik: ,Ako že ni včeraj plaval pod našim nebom sam nebeški oče, je najbrž poslal tega človeka meni na pomoč. Plačal mi je toliko, da sem danes povrnil zadnji obrok dolga, za katerega me je upnik že resno opominjal. Dobro, da nisi imel ti svojih konjev pri roki, ker bi bil jaz še danes dolžnik, a ti nisi v tako veliki stiski.'«

Belokranjska ljudska pripoved je morda nastala ob preletavanju balonov iz Zagreba. Takšen balon je 31. maja 1910 preletel Adlešiče. Nad tem krajem se je pojavil v prvih popoldanskih urah; opazovalcem se je zdelo, da prihaja od Zagreba in nadaljuje pot proti Reki ali Trstu. Niso pa mogli ugotoviti, koliko ljudi je v njem.
Iz Zagreba je leta 1910 priletel nad slovenske kraje balon Excelsior, last avstrijskega aerokluba, s 1600 m3 prostornine. 31. maja 1910 se je dvignil z Mažuranicevega trga, kjer je vzletu ob 10. uri 25 minut prisostvovalo več tisoč gledalcev, zlasti šolske mladine, ki jo je policija le s težavo odganjala od balona. V košaro so vstopili Avstrijci nadporočnik Franz Mannsbarth in inž. Hans Otto Stagl (leta 1911 sta v Fischamentu skupaj zgradila vodljiv zrakoplov) ter Gruner in domačina odvetnik dr. Želimir Mažuranic in zobozdravnik dr. Milivoj Jambrišak. S seboj so vzeli za tri dni hrane, iz česar bi sklepali, da so načrtovali večji podvig. Balon je preletel Savo in se znašel nad Slovenijo, veter ga je nosil proti Zidanemu mostu, menda je plul tudi nad Metliko. Dosegel je 2650 m višine, nato pa se je začel polagoma spuščati. Čeprav so pometali iz njega že skoraj ves razpoložljivi balast, se je po 16 urah letenja spustil pri Komorskih Moravicah. Balonarji so se z brzovlakom odpeljali v Zagreb. 21. avgusta 1910 je Excelsior znova poletel iz Zagreba, se znašel nad Štajersko in pristal v Varaždinu.

videnje ljubljane

Ljubljana v prihodnosti iz leta 1907.

Ljubljana v prihodnosti iz leta 1910 - v zraku so upodobljene številne in napredne letalne naprave.

Objavljeno: 31 Dec 2008 19:47 Naslov sporočila:

Balonarstvo v Mariboru in Max Macher

V letih neposredno pred prvo svetovno vojno se je razvilo dejavno balonarsko središče v Mariboru. Že prvi poleti so pokazali, da je mariborska okolica zelo primerna za pristajanje, dokaj stalni zahodni vetrovi pa so omogočali daljše polete ob Dravi, kjer je bila pri roki železnica. S tega vidika se je zanimalo za Maribor tudi vojaštvo. 10. avgusta 1911 je preletel Maribor vojaški balon okoli 1500 m visoko.
Prva znana fotografija z balona

Prva znana fotografija slovenskega mesta z balona - pogled na Maribor.
Nadporočnik Ernest Hofs Uitter, ki ga je vodil, je odvrgel sporočilo za mariborski polk - to je prvi primer balonske pošte na Slovenskem.
Vojaški zrakoplovni oddelek je napovedoval že v maju 1910 več balonskih vzletov v tem mestu, če bi bilo dovolj zanimanja, pa bi za primerno plačilo prevažali tudi civiliste. Zataknilo se je pri pogajanjih z mestno plinarno, ko pa so leta 1912 razrešili tudi problem polnjenja balonov, se je začela v Mariboru živahna balonarska dejavnost. Njen glavni junak je bil domačin (na Ravnah rojeni sin mariborskega trgovca) Max Macher.
Macher je bil nedvomno balonar izrednih sposobnosti in to je vztrajno potrjeval s svojimi dosežki. Leta 1910 je opravil balonarski tečaj, že naslednje leto, 23. in 24. junija 1911, pa je kot poročnik, v družbi poročnika fregate Heinricha Hussa, v skoraj 20-urni vožnji proti severu preletel Evropo od Fischamenda do Pomorjanskega zaliva; tu sta morala balonarja pristati, ker zaradi neugodnih vetrov ni bilo mogoče preleteti še Baltika do Švedske.

V letu 1911 je Macher opravil tečaj za vodljive zrakoplove. Izšolal se je na vojaškem zrakoplovu sistema Parseval z oznako M 1. Ta zrakoplov s štirimi člani posadke je pod komando stotnika Tauberja sodeloval na velikih avstro-ogrskih vojaških manevrih septembra 1911 pri Granu na Madžarskem, pilotiral pa ga je poročnik Macher. Uspešno je opravil nočni pristanek, pri čemer so mu svetili žarometi z bližnje trdnjave. Opravil je tudi več daljših, do pet ur trajajočih poletov.
Balon Nadvojvodinja Margareta

Balon Nadvojvodinja Margareta pred vzletom z mariborskega sejmišča 9. junija 1912.

Kljub prehodu na vodljive zrakoplove pa Macher ni nehal letati s prostoletečimi baloni. Tako je 9. junija 1912 vodil balon, s katerim je poletel ob prvem startu balona iz Maribora nadvojvoda Jožef Ferdinand, tudi sam znamenit balonar. Balon z imenom Nadvojvodinja Margareta so z železnico prepeljali v Maribor, kjer ga je prevzelo vojaštvo. Najprej so ga nameravali polniti kar v plinarni, potem so ga namestili na živinskem sejmišču ob mestni klavnici. Od priključka na mestno omrežje do vzletišča so delavci mariborske plinarne položili 45 m dolgo cev s premerom 20 cm. Polnjenje se je začelo ob 7. uri zjutraj pod vodstvom graškega gasilskega mojstra Ulricha in ob sodelovanju vojaškega zrakoplovnega oddelka.
Na vzletišču se je zbralo več tisoč ljudi, med njimi ni manjkalo častnih gostov, visokih politikov, oficirjev in drugih vidnih osebnosti iz tedanjega javnega in političnega življenja. Da bi še stopnjevali slavnostno vzdušje, so postavili okrašene mlaje, razobesili zastave, igrala je vojaška godba. Četrt ure pred deseto se je pripeljal v avtomobilu nadvojvoda, malo pred deseto pa so se začele pod vodstvom poročnika Maxa Macherja neposredne priprave na polet. V košaro so zlezli predsednik štajerskega zrakoplovnega društva dr. Hanson, stotnik Hoffory, graški univerzitetni profesor dr. H. Ficker, ki je pred tem predaval Mariborčanom o zrakoplovstvu, zdravnik dr. Rintelen, zadnji pa je vstopil nadvojvoda. Točno ob 10. uri je dal Macher povelje za vzlet, toda z balastom in potniki preobremenjeni balon se je le počasi dvigal in že rahel veter ga je zapletel v bližnjo krošnjo. Ko so izpraznili vrečo balasta, se je balon rešil iz vejevja in se začel normalno dvigati. Kmalu je dosegel višino 800 m, veter pa ga je odnašal proti Pragerskemu. Množica mu je sledila peš, na kolesih, naposled pa so ga lahko spremljali le še avtomobili. Balon je letel dalje. Nekaj kilometrov pred Konjicami se je spustil že tako nizko, da so ga nato celo uro vlekli z vrvjo. Medtem je balon izgubil toliko plina, da je kazalo, da bo moral pristati v bližini Slovenske Bistrice. Temu so se izognili z odmetavanjem balasta, vode za pitje, ledu za hlajenje šampanjca itd. Balon se je spet dvignil, a kmalu so le morali pristati pri Konjicah, kjer so izkrcali dr. Fickerja in Hofforyja. Razbremenjeni balon je letel še do Draže vasi pri Konjicah, kjer je pristal ob pol enih. Tamkajšnje prebivalstvo je prisebno pomagalo pri pristajanju.

Z balonom Nadvojvodinja Margareta so v naslednjih dneh (12. in 16. junija ter 15. in 17. avgusta 1912) lahko leteli tudi potniki, ki so bili pripravljeni plačati znatno vsoto 180 kron. Razen 16. junija, ko je vodil balon dr. Ficker in je v brezvetrju visel poldrugo uro nad Mariborom, je upravljal z njim Max Macher. Za plačano letenje so se prijavljale tudi ženske, vendar je v košari prihajalo do nesoglasij med spoloma, tako da so morali ukiniti nadaljnje javne polete, balon pa so potem prepeljali na Dunaj.
Macher je med mariborskimi nastopi letal tudi po raznih drugih krajih, večkrat se je udeležil tekmovanj v približevanju določenemu cilju ali balonarskih »lovov na lisico«, običajno z opaznim uspehom. Jeseni 1913 je spet letel v Mariboru, ki si je z uspešnimi poleti Nadvojvodinje Magarete pridobil na tem področju tolikšen ugled, da je štajersko zrakoplovno društvo s sedežem v Gradcu premestilo vanj del svoje dejavnosti. Sklenili so nabaviti balon, ki bi bil članom društva stalno na razpolago v Mariboru. Po tem sklepu je prišlo več ponudb izdelovalcev balonov, ena tudi iz dunajske tovarne Harburg. To podjetje je 1. julija 1913 izvedlo v Mariboru uspešen demonstracijski polet, toda zaradi nižje cene so se raje odločili za nakup nekoliko manjšega balona s prostornino 1200 m3 v Minchnu. Poskusni polet je opravil Macher 5. oktobra, z imenom Štajerska pa so novi balon krstili 19. oktobra, ko sta
botrovala temu dogodku društveni predsednik dr. Hanson in njegova žena; neposredno po krstu je sledil polet do Gleisdorfa. Prvi daljši polet so 7. oktobra 1913 opravili Hoffory kot pilot, doktorja Frank in Franz ter Macher. Ob prisotnosti številnih gledalcev so odleteli iz Mariborske plinarne ob 11. uri dopoldne in so po štiriurnem letenju na višini med 1000 in 2000 m pristali na Madžarskem.
Poslej niso bili poleti z balonom za Maribor nič nenavadnega. Vendar so 10. novembra 1913 meščani precej vznemirjeno spremljali spuščanje manjšega balona, ki ni mogel biti Štajerska. Ko je balon pristal na Pohorju, so mnogi pohiteli za njim v hrib, prvi pa ga je našel G. Grifold. V priloženem pismu je pisalo, da je lastnik balona M. K. iz Friedrichshafna; najditelju in vračniku je obljubljal nagrado in Grifold se je potrudil, da si jo je prislužil. To je prvi zabeleženi primer sondažnega balona na Slovenskem.
2. novembra 1913 je Macher spet poletel s Štajersko in tedaj je tudi on pristal na Pohorju. V noči med 12. in 13. novembrom 1913 je znova preletel Evropo in pristal blizu nemško-ruske meje ob Baltiku. 15. novembra pa je že sodeloval v balonskem lovu na lisico - in zmagal. Po tej prireditvi so balon Štajerska uskladiščili do naslednje sezone.
18. in 19. aprila 1914 je Macher z balonom Nadvojvoda Ferdinand sam preletel 840 km od Fischamenda do Trelleborga na Švedskem. Tokrat mu je naposled uspelo, da je preletel ne le do roba kopnega, marveč tudi čez Baltiško morje. S poletom, ki je trajal 31 ur in 12 minut, je postavil tovrstni avstrijski rekord.
Balon Štajerska je leta 1914 poletel samo enkrat. 10. maja se je dvignil z njim dr. Ficker in po triinpolurnem letenju pristal pri Koprivnici na Hrvaškem. Pri tem se je balon poškodoval; popravilo je potekalo le počasi, začela se je prva svetovna vojna. Dokaj živahnega balonarskega obdobja v Mariboru je bilo tako konec.

Vojaški zrakoplov M I Parseval, na katerem se je leta 1911 usposobil za vodenje Max Macher.

Objavljeno: 31 Dec 2008 19:52 Naslov sporočila:

Slovenci in cepelini

Ko so se po letu 1900 začeli postopoma uveljavljati zračne ladje in predvsem cepelini, so tudi na Slovenskem vzbujali precej pozornosti. Časopisje je o njih pisalo že zaradi atraktivnosti: širokopotezne gradnje, drzni poleti, odmevne nesreče. Strokovna publicistika pa je bila do cepelinov vedno kritična in pogosto kar odklonilna, pa ne samo iz tehničnih razlogov, marveč tudi iz narodnostno-obrambnih.
»Nekaj posebnega mora biti na Zeppelinovem načrtu, če ne, pa bi se ne bilo osnovalo po nasvetu inženirjev in fizikov posebno društvo, ki je že zbralo dosti denarne podpore,« je zapisal Simon Šubic leta 1900, ko je grof Zeppelin gradil svoje prvo zračno plovilo. Ob zavlačevanju poskusnega poleta z njim pa je pokazal na tehnično nezanesljivost njegovih naprav in na tvegano naložbo velikega kapitala: »Sredi jeseni je obetal teden za tednom, da vzleti zdaj in zdaj - pa se je nenadoma skesal in preložil, kakor sporočajo časopisi, to nevarno podjetje do prihodnjega poletja. Kaj ga je prestrašilo, tega ne bomo to leto natanko zvedeli, saj se ne sme preveč odkritosrčno govoriti in ne prehitro razglasiti pravega vzroka, pa tudi ne odkriti pred svetom vse zamude, iz katere izvira zadržek, da ne pride prezgodaj ob podporo svojih imovitih plemenitašev!«

Cepelin v Munchnu 12. avgusta 1910.

Na prehodu iz leta 1908 v naslednje, ko sta se brata Rusjan že pripravljala na gradnjo svojih letal, je Josip Demšar odločno zapisal: »Iz izkušenj, ki jih imamo do sedaj glede zrakoplova sklepajo nekateri, da z zrakoplovom sploh nikdar ne bo mogoče varno potovati po zraku, primernejši pa se jim zde za tako potovanje letalni stroji.«

Zanimanje za cepeline se v tem času med Slovenci ni zmanjšalo, nezaupanje pa se je nadaljevalo. Ko je slikar Milan Klemenčič nekega avgustovskega dne leta 1910 zagledal nad Munchnom veliko zračno ladjo, jo je nemudoma ujel v objektiv svojega fotografskega aparata. Zajel je še del historične arhitekture in dvoje časovnih razsežnosti - preteklost in prihodnost - je dalo njegovemu posnetku dramatičen poudarek. Nemški cepelin pa je že takrat pomenil Slovencem tudi drugačen simbol: močne koncentracije kapitala in preteče vojne nevarnosti. Zato je slovenska strokovna publicistika načeloma zavračala zračne ladje. »Naravnost ogromni so tudi stroški, ki se izdajo za gradnjo takih velikanov,« je zapisal Jakob Zupančič leta 1911. »Kako bodo baloni v prihodnje obveljali, tega še ni mogoče presoditi. Za razno uporabo bodo najbrž služile tudi razne vrste... Princip vodljivega zrakoplova je rešen, tehniška izpopolnitev se je pa komaj pričela. Nekateri oboževatelji Zeppelina in ljubitelji zrakoplovstva pričakujejo od balonov, kakor navadni ljudje od vsake nove iznajdbe, neverjetne in nemogoče stvari. Vojne se bodo bojda odločevale v zraku in državne meje bodo postale nepotrebne. Tisti narod bo zagospodoval vsemu svetu, ki bo imel največjo in najboljšo zračno ladjevje. Res čudna muzika čudnih prerokov!«
Tri leta kasneje se je vizija, ki jo je slikal avtor prve slovenske knjige o letalstvu, začela uresničevati v prvi svetovni vojni.

Domene | Spletno gostovanje | Reseller gostovanje | EMAIL gostovanje SSL certifikati | Spletne aplikacije na klik | Brezplačna spletna stran (Website Builder) | WordPress gostovanje Spletne strani, brezplačna izdelava in namestitev | Poceni letalske karte | Letalske karte | Poceni hoteli

Domene | Spletno gostovanje | Reseller gostovanje | EMAIL gostovanje
SSL certifikati | Spletne aplikacije na klik | Brezplačna spletna stran (Website Builder) | WordPress gostovanje
Spletne strani, brezplačna izdelava in namestitev | Poceni letalske karte | Letalske karte | Poceni hoteli